Regionen är den nya staden

För några veckor sedan hjälpte vi vår dotter att flytta från Lund till Malmö. Hon tyckte att det var dags, hon har bott i Lund i tjugofem år, de senaste fem i en egen lägenhet. Och trots att hon jobbar i Lund, så var det ingen stor sak för henne.

Och just så är det många som tänker idag, om man bor i några av våra storstadsområden. Man bryr sig väldigt lite om saker som hur arbetet ligger i förhållande till bostaden. Om bostaden ligger trevligt, var vännerna bor osv har betydligt större inverkan på val av bostadsort. Många bor i en stad, jobbar i en annan och har sin fritid i en tredje.

Om man är ung så använder man kollektivtrafiken med tunnelbana, buss, spårväg osv för att förflytta sig i sin stadsregion. Och på så sätt kan man fortsätta att använda sig av smarta telefoner, surfplattor osv under resan. För att jobba, spela eller hålla kontakt med sina vänner. Om man är äldre och har råd, kan man bo på en hästgård någon mil utanför staden, och köra sin suv fram och tillbaka

.

I båda fallen har avståndet mist sin betydelse. Kostnaden för resan är så låg, i generaliserade termer av tid eller pengar, att det är värt uppoffringen.

Att Sverige urbaniseras snabbast i Europa just nu enligt Eurostats senaste rapport, beror möjligen på deras definition av stad, som är en stor stad. Men att det blir allt mer populärt att bo i våra städer, med deras utbud av aktiviteter, restauranger osv, är uppenbart för alla storstadsplanerare. De har under åratal talat sig varma för att bygga staden för människorna som skall bo där, och inte för trafiken. De har pratat om förutsättningarna för att skapa det folkliv som är en del av den attraktiva staden, och vad som krävs för att skapa detta. De har tjatat om förtätning, om bostadshus med affärer i bottenvåningen, om vikten av gena cykelvägar och om trevliga promenadstråk. Och de har sakta men säkert fått gehör för sina synpunkter.

Efterfrågan på våra storstadsområden har blivit så stor att vi på många håll får problem med tillgång på bostäder, med trängsel i trafiken osv. Och då blir det också allt mer intressant att bo i en del av regionen och ta del av utbudet i en annan. Några väljer att bo i lite mindre orter, i närheten av de stora, där priserna inte når samma nivåer.

Trafiken i dessa attraktiva städer måste också skötas på ett mer yteffektivt sätt än att vi sitter i var sin bil. Mer utrymme för kollektivtrafik och gång och cykel – vilket ytterligare ökar attraktiviteten på staden. De bilar som trängs på gatorna i våra storstäder kommer i stor utsträckning från kommunerna runtomkring.

Människorna har i allt större utsträckning blivit regionaliserade i sitt sätt att leva. Men styrningen av våra nya stadsregioner har inte alls hängt med. Här gäller fortfarande det kommunala planmonopolet. På det att en enskild kommun kan lägga ett externt köpcentrum i gränsen till en annans kommuns huvudort, och bidra till utarmningen av stadscentrum där. Eller stoppa en regionalt angelägen järnvägssatsning.

Fast det tänkte nog inte min dotter på när hon flyttade.

(Denna krönika publicerades 2 maj i Gränsbrytning - en nättidning om regioners omvärld)

Om hur man lyckas med P+R och hopp om tomma lokaler

Mulhouse är en ganska liten stad precis på gränsen mellan Tyskland och Frankrike. Den är ungefär lika stor som Lund. Den har spårväg, sedan 2006.
Som i alla franska spårvägsprojekt har man samtidigt med utbyggnaden också gjort en hel del stadsförnyelse. Man har tagit rejält med utrymme från biltrafiken, och man har omvandlat och förbättrat hela gaturummet från vägg till vägg. Det är snyggt och ofta ganska flaschig design.
I utkanten av staden finns två stycken park and ride parkeringar. Och de tycks ganska fulla med bilar. Hur kan detta fungera i en så liten stad? Normalt krävs betydligt större städer än så för detta.
Förmodligen beror detta på att parkeringen i centrum är dyr, och att den är väldig billig på P+R parkeringen. Det kostar 2 Euro att parkera bilen på en bevakad parkering och se ingår kollektivisering ToR till centrum för 7 personer.
Vi hinner med en espresso på en uteserving. Sen måste vi titta vidare på bra trafikplanering och stadsförnyelse. Vi köper mycket goda baguetter på Boulangerie Wilson, där det är kö ut på gatan. De är verkligen goda att äta på tåget mot Strasbourg.
I Strasbourg stiger vi av på en järnvägsstation som byggts över så det ser ut som ett rymdskepp. Den gamla finns kvar bakom glasfasaden. Strasbourg var en av de första stadsutvecklingsprojekten som gjordes kring spårväg i början och mitten av 1990-talet. Det känns fortfarande modernt, även om jag tycker att spårvagnarna bullrar mer än de i Mulhouse, Freiburg eller Karlsruhe. Det intressanta med staden är att man tagit ett grepp kring stadens utveckling där kollektivtrafiken har en tydlig roll.
I centrum hinner vi med en god öl vid kanalen i Petit France. Turistiskt men trevligt.
Före det åker vi ut till Europaparlamentet. Det verkar tomt, som det är 75% av tiden.
Den bästa miljöåtgärd som staden kunde göra är förmodligen att lägga ner detta. Det handlar om stora resurser som läggs på denna glyttighet att en vecka i månaden flytta hela parlamentet från Bryssel till Strasbourg.

Märklin, Truman show och spårvagn

När jag var liten gillade jag att bygga med min modelljärnväg av märket Märklin. Det var byggandet av landskapet och städerna som var allra roligast. Kommer att tänka på detta nu på tåget mellan Karlsruhe och Freiburg, när vi passerar små byar och städer som ser ut precis som min gamla modelljärnväg. Det beror på att tillverkaren av byggsatserna till de små husen, som hette Faller, var tysk. Modellerna till modellerna var husen i tyska småstäder och byar. Och vi åker igenom dem just nu.

Vi är på studieresa med Trivector Traffic, och 31 av de 45 anställda är med. De flesta av oss åkte nattåg från Köpenhamn i natt. I Karlsruhe har vi hälsat på vår samarbetspartner TTK, som är en av Europas mest erfarna spårvägskonsulter. De har jobbat med kanske hundra spårvägssystem världen över. Bolaget bildades, och ägs fortfarande till hälften, kollektivtrafikföretaget i Karlsruhe. Vi har fått en rundvisning, av ett av världens mest framgångsrika spårvägssystem, och sett på hur framgången fått en del att lämna bilen och att det därför är så mycket spårvagnar i centrum att man nu får gräva ned dem till en tunnelbana.

I eftermiddag har vi varit i Freiburg och tittat på de hållbara området Vauban som är ett av Europas mest hajpade ekologiska bostadsgetto. Spårvagnen gick dit naturligtvis och sen var det bilfritt, biogas, balkongodling, glada människor, liggcyklar, dagisbarn i sexbarnskärror, samverkan och kooperativ så det verkade helt overkligt. Efter ett tag fick man känslan av att det inte är på riktigt. Alla de principer för hållbarhet som man pratar om i alla städer med hållbarhetsambitioner från Malmö till Upplands Väsby, har man helt enkelt infört här. Det kändes som i Truman show, vi undrade hela tiden när vi skulle stöta in i väggen.

Även inne de gamla delarna av Freiburg är det också ett overkligt trevligt, bilfritt folkliv. Nästan allt i den gamla staden blev förstört under kriget, men byggdes sedan, ibland mycket senare, upp likadant som förr. Det diskuterades om man inte skulle göra som i de flesta tyska städer, strunta i det gamla och bygga nytt, dvs stela betonglådor. Nu blev det tack och lov inte så. Man byggde husen som före kriget, delade ut byggrätterna ett hus i taget, där byggherren måste bygga verksamheter i bottenvåningen, och dessutom tvingades att bo i huset för att man skulle känna ansvar för utformningen.
Och det blev bra. Det känns inte som en filmkuliss, som t ex i Jakriborg, Disneyland Hjärup, för här har ju husen alltid sett ut så här, och om inte Hitler kommit emellan skulle det varit just så här hela tiden.

Men det riktigt intressanta med Freiburg är inte områdena Vauban och Riesenfeld, eller den fina innerstaden. Det allra intressantaste ligger mer på systemnivå. Som att kollektivtrafiken nått 88% täckningarnas, och att det inte finns nån egentlig externhandel. Det senare beror på att regionen, som är en del av delstaten, har lyckats införa en princip om vilka typer, och storlekar på handel som får finnas i städer av olika storlek.

Idag har vi åkt en hel del spårvagn. Och konstaterat att spårvägen är ett utmärkt, bekvämt, civiliserat sätt att transportera många människor samtidigt. De som tror att bussar i alla lägen kan ersätta spårvagn har inte varit i Karlsruhe eller Freiburg. Att bygga ett BRT-system i täta europeiska städer, och få samma kapacitet som med spårvagn, låter sig inte göras. Inte om stadens kvalitéer skall finnas kvar.

I morgon skall vi titta på två sådana städer till, Mulhose och Strasbourg.

Kommunpolitikerna, klimatet och tillväxten

Som läsare av den här bloggen vet så tillbringar jag en hel del tid med att föreläsa kring ungefär samma ämnen som den här bloggen handlar om. I fredags var jag i Gävle och höll tillsammans med Lisa från vårt Stockholmskontor i en heldag på temat hur man planerar för hållbart resande i tidigare skeden. I söndags pratade jag för deltagarna i Miljöbloggforum 2012, och i nästa vecka skall jag prata för skånska kommunpolitiker och högre tjänstemän i ett seminarium som länsstyrelsen ordnar. Under senare år ligger det på ca 60 föredrag om året. Mer orkar eller hinner jag inte eftersom jag också är VD för Trivector.

Det var länge sen jag träffade på någon kommmunal politiker som var klimatskeptiker och som direkt under föredraget eller i frågestunden uttryckte sina synpunkter. Jag tror att senaste gången det hände var för ett par år sedan i Falun. 

Men antingen struntar de att komma och lyssna, eller så håller de helt enkelt tyst. För enligt en artikel i dagens DN är sex av tio svenska kommunpolitiker och chefer osäkra på klimatförändringarna. Även om ingressen i DN-artikeln är fel - där står det att 60% är klimatskeptiker. I rapporten visar det sig att dessa bara är 9%. Men det handlar om att man är osäker - trots att en överväldigande majoritet av klimatforskarna är ense om utvecklingen.

Fast jag kan nog tycka att Annika Carlsson-Kanyama, som jag känner som en av de mest seriösa forskarna inom området, kanske dragit lite för långtgående slutsatser. När man tittar i rapporten så ser man att man måste ha svarat 5 på en femgradig skala för att inte vara osäker. Med tanke på hur folk ofta har en ovilja att sätta 1 eller 5 i sådana fråga kan jag nog tycka att både 4 och 5 kunde ha gått för "övertygade". Och då hade siffrorna blivit ganska annorlunda.

Bild: Max Gustafsson

Att politiken skulle vara evidensbaserad, dvs luta sig på vetenskaplig fakta, är vi många som tycker. Det renhåriga sättet att driva politik är ju att utgå från vetenskapliga fakta, och sen kunna vara ärlig och när man vill frångå fakta säga att "i det här fallet väljer vi att strunta i fakta eftersom vi har andra mål".

Att vi har beslutsfattare som inte fattar, är illa på flera sätt. Dels finns naturligtvis riskerna med ett havererat klimat, och de följder vi får av detta. Men det finns också risker att vi hamnar på efterkälken när andra länder förstår och agerar. I dagens DN finns en intressant artikel om den nya rapporten från Romklubben, som är en uppföljare till "Tillväxtens gränser" som kom för 40 år sedan. Den nya rapporten heter ”2052 – en global prognos för de kommande 40 åren” och i den säger man bland annat att människan har inlett processen med att anpassa mänsklig verksamhet till planeten jordens gränser – men det finnes en risk att processen går för långsamt. De nuvarande ekonomiska stormakterna kommer att stagnera, i synnerhet USA. Kina kommer att bli framgångsrikt på grund av sin förmåga att agera.

Det finns stora vinster att göra på att agera nu och inte vänta, det visade Stern-rapporten redan 2006. Och de ekonomier som gör det kommer att bli framtidens vinnare.

Svårt att förstå varför inte kommunpolitikerna förstår det.

Länkar:

DN om klimatskeptikerrapporten
DN om Romklubbens nya rapport
Romklubbens rapport

Facebook och den framtida staden

Läsare av den här bloggen vet att jag är ganska förtjust i att använda sociala medier. Förutom den här bloggen använder jag Twitter för att tipsa om saker och uttrycka åsikter när jag inte hinner blogga. Och jag är en ganska flitig användare av Facebook, och även LinkedIn. På jobbet kör vi numera Yammer, ett slags företagsinternt Facebook, som minskat antalet interna mail och gjort internkommunikationen ännu bättre.

Facebook är på ett sätt lite annorlunda än bloggen och Twitter, eftersom det ännu mer bygger på tvåvägskommunikation. Och det är en intressant blandning där med släkt, nära vänner, kollegor och folk som hört mej på nåt föredrag etc. En av de mera intressanta iakttagelser jag gjort är att FB-vänner som sällan skriver något, bjuder på sej själv etc, är de som oftast (via andra) uttrycker åsikter om att man berättar ditt eller datt, talar om var man är osv. För att inte tala om dem som inte är med på FB, men hör från fluktarna som är med men inte syns.

Men jag har flera gånger lyckats fixa spontana möten, med kunder och andra intressanta personer, tack vare att jag talat om på FB var jag är. Och jag uppskattar att vara uppdaterad om vad mina vänner gör, tycker och tänker, även när jag är inne i intensiva jobbperioder som den här. Twitter ger mig nya idéer som jag har nytta av både privat och på jobbet.

Den här nätverkskulturen kommer att påverka våra städer och hur vi ser på dem. Att allt fler är uppkopplade, ger avkall på sin anonymitet och berättar var de är, betyder ett nytt sätt att umgås, och använda staden på. Och det som alla redan pratat om, hur sociala medier påverkade den arabiska våren, och möjligheten att samlas, är välkänt.

Med detta sätt att använda sociala medier, blir det naturligt att låta GPS:en berätta var du är, och låta RFID-taggen registrera när du går in på jobbet, eller i gymmet där du är medlem. Men vi är redan vana, kameror registrera dig flera gånger varje gång du rör dig på stan, dina surfvanor registerars redan av 150 olika företag, ICA och Coop ger dig erbjudanden efter vad du handlar osv.

Hur framtiden kan se ut, illustreras ju väl av Google glasses, som ryktesvis skall lanseras redan vid årskiftet.



Jag blir i alla fall ganska sugen på att testa. Men samtidigt måste vi naturligtvis diskutera hur den nya tekniken påverkar vår integritet, och vad den kan betyda för sättet vi använder staden.

Jag är övertygad om att framtiden blir spännande. Med "internet of things" kommer sättet vi använder staden att påverkas ännu mer. När du cyklat till jobbet tackar cykeln dig för att du tog cykeln, och berättar att du nu har sparat ihop kalorier till en bit kaka till eftermiddagsfikat. När du går förbi affären får du tips om att man fått in nya ekologiska ägg, eftersom ditt kylskåp berättat att du behöver sådana.

Det går att bygga systemen så att integriteten skyddas. Men det är bara vi som kan berätta för våra politiker att det är så vi vill ha det!

Nu skall jag packa och göra klart för tre föredrag: i morgon i Upplands Väsby, fredag i Gävle och söndag här i Lund på Miljöbloggforum 2012 som jag i år är värd för eftersom det hålls hos oss på Trivector.

Kanske blir det möjlighet till lite diskussion om vad framtidens sociala medier kan innebära - inte bara för oss bloggare.

Länk:
How internet redifined urbnan space

Makten över trafiken

Sitter på tåget hem efter att ha hållit samman 1,5 dag på Trafiktekniska Föreningens årsdagar. Jag har svårt att skriva, men det beror inte på något festande efter att jag efter 4 år lämnat posten som ordförande. Nej tåget är så skakigt att det är komiskt – SJ borde betala tillbaka pengarna för resan.

Temat för våra årsdagar var i år ”Makten över trafiken – från Bryssel till Uddevalla”. Och det var nog en av de mer spännande konferenser jag bevistat på länge. Olika aspekter på ämnet belystes av föredragshållana som var allt från politiker, forskare och praktiker. Ulla Hamilton, trafikborgarråd i Stockholm, inledde med att prata om hur Stockholm tar makten över framkomligheten. Den nya trafikstrategin är en ganska rejäl omsvängning mot hur det lät för några år sedan. Nu handlar det om att rädda det växande Stockholm från en trafikkollaps. Man måste helt enkel använda sig av mer yteffektiva trafikslag än bilen för att klara den stora efterfrågan på Stockholm.

Dan Firth, trafikstrateg på Stockholms trafikkontor, och den som lett arbetet med att ta fram trafikstrategin berättade om de strategier som skall göra jobbet. När Stockholm växer med en busslast om dagen, blir det 28000 nya bilar per om alla väljer bilen. Fyra strategier skall göra jobbet: Kapacitet – för att ge resval, Framkomlighet – för att optimera användningen, Attraktivitet – gator som platser, och Hållbarhet – att styra efterfrågan. Man har valt att kalla strategin för Framkomlighetsstrategi, och det fick mig att sucka djupt första gången jag hörde det. Dessbättre handlar det om att se till så att så många som möjligt kommer fram, vilket handlar om kollelktivtrafik, gång och cykel i första hand. Strategin är ett stort steg framåt för denna typ av dokument i Sverige. Så bra är den att vi valde att ge Dan Firth Trafikpriset 2012 för sitt arbete med att ta fram den.

Det var meningen att Lars Nilsson, miljödirektör på Trafikverket, skulle hållit ett föredrag kring EU:s vitbok. Han ligger dock hemma i influensa, så det blev inget. Publiken uppskattade dock min superkorta sammanfattning: Rörligheten får inte minska. Och då måste vi transportera oss mer effektivt. Slut.

Karin Svensson Smith, miljöpartiets talesman i klimat och transportfrågor, pratade om lobbying. Hon avslöjade en hel del intressanta anekdoter om hur det kan gå till. Som att förr avgjordes trafikpolitiken i bastun i Torsby. Lena Smidfelt Rosqvist, forskningschef på Trivector och ordf i Nätverket kvinnor i transportpolitiken, visade hur långt ifrån ett jämställt transportsystem vi är, trots att Sverige är bra i ett internationellt perspektiv. Kvinnors representation i olika grupper är bara ok i sådana grupper som handlar om miljö. Och miljön har ju ingen hög status.

Charlotte Wäreborn Schultz, VD på Svensk kollektivtrafik, pratade om hur det gått efter avregleringen av kollektivtrafiken. Branschen har vänt sig inåt och pratar fortfarande mest organisatoriska frågor. Fem linjer kommersiell trafik har det blivit så här långt – inte så imponerande, men det kommer så småningom menade Charlotte. Annars blir det ju inte mycket mer resenärsmakt…

Professor Jonas Eliasson berättade om samhällsekonomiska analyser, och det formade sig ett försvarstal tyckte jag. Fast tyckte jag mig inte ana någon form av ödmjukhet trots allt? Karin Thoresson, har disputerat på hur dessa samhällsekonomiska analysers ambition att beskriva allt i ekonomiska termer styr vår syn på vilka åtgärder som bör genomföras. Hon visade hur makten över trafiken flyttat från ingenjörer till ekonomer. Och att den som får sätta agendan har makten.

Sist kom Leif Börjesson, förvaltningschef i Uddevalla bekräftade min inledning att kommunalråden dansar när IKEA vill komma till en ort. Leif höll dagens roligaste föredrag kring IKEA-fenomenet. Om att man kan bli satt på pottkanten när Trafikverket kräver medfinansiering med några hundra miljoner för nya motorvägsanslutningar. En spännande dag med massor av intressanta diskussioner. Och där vi tydligt såg att den som har det man brukar kalla problemformuleringsprivilegiet, har makten. Oavsett om man är politiker, lobbyist eller Ingvar Kamprad.

Ny rumslig fix - förstärkt av IT?

Urbaniseringen fortsätter som alla vet, och snabbast i Europa urbaniseras Sverige. EU:s statistikbyrå har kommit med en ny rapport som visar att Sverige ökar sin andel av befolkningen som bor i stadsregioner mest i Europa. Men det är nog ganska svårbedömt hur resultatet skall tolkas. Enligt rapporten bor bara 22% av Sveriges befolkning i urbana regioner, och lika många på landsbygd. För att vara en stadsregionen måste tätheten vara 300 invånare per kvadratkilometer. Resten av Sveriges befolkning bor i mellanbygd. Och det är städer i stor utsträckning, men inte lika täta som i Storbritannien, Holland etc.

Men att urbaniseringen fortsätter vet vi ju. Och det tycks i USA finnas en trend mot minskad stadsutglesning, och en inflyttning till städernas mer centrala delar. Richard Florida visar detta i en nyligen publicerad artikel, med rubriken "The end of sprawl?" i tidskriften Atlantic. Det är en ny form av rumslig fix, "spatial fix", ett begrepp som myntades av geografen David Harvey, och som Florida beskrivit väl i sin senaste intressanta bok The great reset. Efter den stora depressionen i USA fungerade vägar som åtgärd. Att bygga förorter spridda över stora ytor funkade då som rumslig fix. Förortsbungalowerna blev allas dröm och de highways som byggdes var glest trafikerade. Och bensinen var billig. Mycket av detta gäller dock inte längre.

Rumslig fix har alltid varit kopplad till infrastruktur på ett eller annat sätt. Byggandet av kanaler, järnvägar, motorvägar eller IT, har spelat roll som åtgärder för att utveckla samhället i olika perioder. Det vi tycks se nu är  en ny typ av rumslig fix där den täta staden, med sin möjlighet till samarbete i kluster, och ett attraktivt stadsliv ger nya möjligheter.

När det gäller trafik och infrastruktur får vi då en så stor efterfrågan på stad att vi måste hitta nya mer yteffektiva sätt att transportera oss på - dvs mer kollektivtrafik, gång och cykel - just så som Stockholm visar i sin nya trafikstrategi.

Den här gången förstärks nog den rumsliga fixen av en informationsteknisk. Vårt sätt att ständigt vara uppkopplade på caféer, bussar och tåg, gör att nyttan av kollektivtrafik, gång och cykel ytterligare stärks. Kombinerat med utrymmesbrist och stigande bränslepriser får vi en utveckling som yttrar sig i peak car use och minskad urban sprawl.

I min hemstad Lund yttrar det sig i att när man frågar skåningar vilken stad de helst vill bo i så vill flest, hela 56%, bo i Lund. Den täta, motvilligt attraktiva, staden blir ännu mer attraktiv ju mer aktiviteter som samlas, med forskningsanläggningar som MaxLab och ESS. Som ger möjlighet för ännu bättre utbud med affärer, restauranger osv.

Så sammantaget ser vi hur urbaniseringen, och viljan hos allt fler att bo i täta attraktiva städer, med sitt utbud av näringsliv, bostäder, caféer, restauranger etc tycks vara en väsentlig framgångsfaktor i att skapa nya möjligheter. Och denna rumsliga fix förstärks av informationstekniken, som gör det möjligt att vara uppkopplad var du än befinner dig. och som gör bilkörningen lite mindre attraktiv för alla som ser möjligheterna att använda sin tid bättre.

Och på köpet får vi kanske ett mer hållbart transportsystem?

Länkar:
Eurostats rapport om urbaniseringen
DN om urbaniseringsrapporten
Sydsvenskan om Skånes populäraste städer
Florida: The end of sprawl?

Svaren finns och ger lösningar på flera problem

"Med den kunskap vi har idag finns inget svar på klimatfrågan" skriver vanligtvis sansade DN på ledarsidan idag. Och jag är rädd att det inte handlar om att det är 1:e april. Sen kör man den den sedvanliga diskussionen om att FN inte får till ett globalt klimatavtal, och att vi inte vet om det inte är meningsfullt att Sverige går före.

Och så blir slutsatsen: "Hoppet står i realiteten till den tekniska utvecklingen. Ett plötsligt , avgörande genombrott som förändrar energi- och klimatekvationen är inte omöjligt - men heller inget man lugnt kan förutsätta skall inträffa. Först och främst gäller det att utnyttja ett otal mindre förbättringar som steg för steg kan effektivisera energianvändning, energiproduktion och logistik."

Den sista meningen är i stort sett det enda i ledaren som jag tycker är helt korrekt. Det finns hur många svar som helst på klimatfrågan , men vi har inte politiker som vågar eller vill föra fram dem. Den tekniska utvecklingen räcker enligt forskarna inte till, vi behöver också ändra vårt beteende.

Förmodligen har ledarskribenten förläst sig på Mark Lynas senaste epos - The god species - how humans really can save the planet. Där Lynas också pekar på att vi måste ha kärnkraft, CCS etc för att klara framtidens klimat och miljöproblem.

Några sidor längre fram i tidningen finns en artikel om att den tidigare upptäckten att neutriner kan färdas snabbare än ljuset, dvs att Einsteins relativitetsteori inte stämmer. I september presenterades ju resultat som tydde på att Einstein hade fel, och att det i så fall skulle kunna lösa i stort sett alla världens problem. Nu har man kommit fram till att de nya rönen var fel, och att det berodde på en glappkontakt i försöksuppställningen. Så tyvärr blev det inte något avgörande genombrott där.

I min egen lilla ankdamm trafikbranschen har ju spårtaxi utmålats som en lösning på alla trafikens problem. Sök på spårtaxi i rutan ovan om ni vill veta vad jag tycker och varför. Idag kör Sydsvenskan detta som 1:a aprilskämt. Och kanske är det där denna typ av system slutligen har hamnat. Efter många år har det fortfarande inte visat sig hålla som större system.

Så här snyggt blir det med spårtaxi på gågatan i Lund, enl Sydsvenskan

Klimatet är naturligtvis en av vår tids allra mest svårlösta ekvationer. Men det finns visst lösningar, som måste bygga på en kombination av ny teknik, ekonomiska styrmedel, smartare planering och beteendeförändringar. Det räcker inte med en av lösningarna, säger forskarna.

Och min andra kritik bygger på det faktum att klimatfrågan långt i från är det enda problemet vi har idag. Och att lösningen av klimatet också hjälper till att lösa flera andra problem. Andra miljöproblem, där vi också redan överträtt gränserna, är kvävets cirkulation (beror bland annat mycket på övergödning) och biologisk mångfald. För att inte tala om kemikalieanvändningen. Och ett annat överhängande problem är naturligtvis  att skapa ett energisystem som är långsiktigt hållbart, och inte beroende av ändliga resurser.

Skall vi klara att bygga en framtida hållbar attraktiv värld måste vi hitta åtgärder som hjälper till att lösa flera av problemen samtidigt. Flera sådana lösningar innehåller dellösningar både på klimatfrågan och andra miljö- och energiproblem.

Men den de kommer inte automatiskt för att vi stoppar huvudet i sanden. Och bara hoppas....

Länkar:
DN:s ledare 1 april
DN om Einsteins relativitetsteori
Sydsvenskans 1:a aprilskämt om spårtaxi

På fel väg

Efter en intensiv men kul vecka med föredrag på Copenhagen Business School och slutkonferensen av dansk-svenska projektet Ecomobility, invigning av SPIS (Spårvagnar i Skåne) nya kontor i Lund och Trivectors årliga påskseminarium på vårt Stockholmskontor, med föredrag, mingel och påskägg, sitter jag nu på tåget hem, efter ett givande ledningsgruppsmöte på förmiddagen.

I mitt föredrag igår hann jag till och med att lägga in ett citat från Riksrevisionens sprillans nya rapport ”Infrastrukturen – på väg mot klimatmålen?”. Så här står det:

”Väginvesteringarnas lönsamhet som bygger på trafikökningar genererar ökade koldioxidutsläpp svåra att förena med klimatmålen”.

Just det, det har vi påpekat i olika samt manhang i många år.

Man börjar med att konstatera att regeringen anser att det är politiskt prioriterat att minska utsläppen av växthusgaser från transportsektorn och bidra till minskad klimatpåverkan. Det är tydligt både i de transportpolitiska målen och miljömålet "Begränsad klimatpåverkan".

Ansvariga politiker borde gråta när de läser:

Först pekar man på att den transportslagsövergripande planeringen, som var syftet med att skapa Trafikverket, inte fungerat eftersom regeringen redan hade låst fördelningen mellan vägar och järnvägar och att trafikverkens möjligheter att påverka fördelningen mellan trafikslagen i praktiken var begränsad.  Och sen fortsätter det i samma stil rapporten igenom.

När trafikverket tog fram senaste åtgärdsplaneringen räknande man med att styrmedel enligt den sk EET-strategin skulle införas. Det innebar bla kilometerskatt för tunga fordon. Så blev det inte och därför underskattades koldioxidutsläppen från de föreslagan åtgärderna. Trafikverken har inte senare anlyserat vad detta innebär, men trafiken skulle ökat även med EET-åtgärderna……

Regeringens styrning lämnar stort tolkningsföreträde, skriver man, och fortsätter med att kollektivtrafik lyfts fram som viktigt medel, samtidigt som styrningen minskar. Klimatpropositionens mål om en fossiloberoende fordonsflotta är oklart, och det finns många olika tolkningar om vad det innebär. Och det finns sen en hel lång lista över andra begrepp och uttryck som inte är definierade: klimateffektiv, stegvis ökad energieffektivitet, inga nettoutsläpp 2050 osv.

Man framhåller att expertmyndigheterna är eniga om att effektivare fordon inte är tillräckligt, att biomassa är en begränsande faktor, att elbilarnas effekt beror på hur man räknar osv. I vissa scenarier blir utsläppen från elbilar lika stora som en dieselbil. Trafikverkets åtgärdsplanering räknar med att 2020 skall andelen elbilar vara 45% av nybilsförsäljningen. De sex andra källor man tittat på inkl kända forskare och IEA, ligger i snitt på ca 10%.

Man visar också att analys- och prognosmodeller som trafikverken använder underskattar koldioxidutsläppen i flera led.  Prognoserna har inte heller i tillräcklig utsträckning tagit hänsyn till effekterna av ny infrastruktur och inducerad trafik, skriver man. Man konstaterar att minst 20% av vägbyggena i senaste åtgärdsplaneringen skulle varit olönsamma om planeringen inriktats på ett transportsnålare samhälle, dvs ett av de mål man vill uppnå.

Och så fortsätter det rapporten igenom. Läsaren av denna blogg känner nog igen de flesta av resonemangen sedan fem år tillbaka.

Problemet med rapporten är att man fegar ur när man skall ge rekommendationer för vad man bör går att problemen.

Men jag tror ändå att rapporten kommer att få betydelse på så sätt att det nu finns svart på vitt i en statlig revisionsrapport att det helt saknas styrning för att vi skall gå i hållbar riktning. Som visar att det fortfarande bara är snaock och nästan ingen verkstad.

Ibland kan man bara älska revisorer. (Lätt för mig att säga som är gift med en..)

Trafikprognoser som självuppfyllande profetior

Trafikprognoser är en företeelse som sysselsätter många inom trafikplanerarbranschen. Det finns ett stort behov av att veta hur mycket trafik det blir i framtiden. Man använder prognoserna t ex när man skall motivera behovet av nya vägar. Problemet med prognoserna är flera. Ett är att de modeller man använder ofta är så komplexa och svåröverskådliga att de flesta inte förstår hur de fungerar. Därför är det svårt att ifrågasätta resultaten från prognoserna.

En annan sak är att de ofta slår fel. Under senare år har prognoserna t ex ofta visat på betydligt mer biltrafik än vad det sedan visat sig bli. Vilket ju är bra om man vill motivera utbyggnader. Trafikverket har själv beskrivit bristerna i dagens prognoser som: ”Prognoser används för andra ändamål än de är avsedda för, indata är inte alltid kvalitetsdeklarerade, rätt tolkade eller allmänt tillgängliga. Prognosmodellerna är inte alltid tillfredsställande dokumenterade, kvalitetsdeklarerade eller tillgängliga. Och brister i dokumentationen gör att prognosens kvalitet inte kan bedömas.”

Ändå används prognoserna för att rättfärdiga satsningar på miljarder varje år. I den nya Kapacitetsutredningen finns de sedvanliga prognoserna, som redan ifrågasatts av många. I Trafikverkets nationella plan för 2020 spår man att biltrafiken skall öka 12% mellan 2006 och 2020. Jag roade mej med att räkna lite på detta. Räknar man om det i hur mycket trafik det blir får man 8200 miljoner fordonskilometer mer per år. Om vi räknar med att medelsvensken fortsätter att köra ca 1200 mil per (det har varit stabilt ganska länge), betyder det att det måste tillkomma 683.333 nya personbilar, till de 4,4 miljoner vi redan har..

Om man ställer upp dem med det utrymme en vanlig parkeringsplats inkl manöverutrymme och tillfarter blir det en kö hela vägen mellan Malmö och Stockholm, i nio körfält….

Det stora problemet med trafikprognoser att de tas för sanning, och därmed blir självuppfyllande. ”Oj, skall trafiken öka så mycket? Då måste vi ju bygga nya vägar”. Och vad händer då? Jo standarden i trafiksystemet ökar, och det utnyttjas ju av den rationella bilisten som kör mer bil. Så här har beslutsfattare och trafikplanerare agerat i hela världen sedan femtitalet – fenomenet kallas predict and provide.

I allt fler sammanhang har detta sätt att ”planera” kommit till vägs ände. Vi löser inte problemen på detta sätt. Det blir väldigt tydligt i den nya Kapacitetsutredningen. Trafikverket diskuterar att det behövs ett transportsnålt samhälle, men prognosticerar istället att trafiken kommer att öka och föreslår inga åtgärder för att den skall ha minskat till 2030 eller 2050. Det blir fullständigt absurt när man i samma rapport hittar en bild som visar Sveriges koldioxidmål för dessa årtal, och man ser att de inriktningar man förslår båda går totalt i fel riktning.

Naturligtvis bör utredningar som denna börja i andra ändan, dvs med målen. Och därefter förslå åtgärder som gör att utvecklingen gå i riktning mot dessa mål.

Trafikprognoser är ett jävla skit, men nu har vi baxat dem ända hit, eller hur det nu var han sa Feldt (som by the way var ordf i Vägföreningen tills den lades ner....).

PS Jag skrev fel i rubriken först och det blev själuppfyllande. Och det är nog just det som det är för somliga…DS

PS2 Himla många reaktioner på detta inlägg, men få som kommenterar. Läs en gång till om du arbetar med prognoser. Min huvudkritik är det okritiska synsättet att prognoser är sanning. DS2

Framtidens bilist är fotgängare och cyklist

Slår upp nya numret av Monocle, en av mina guider till trender en bra bit utanför Trivectors kontor och nätverk. Andra uppslaget är en annons för BMW:s elbilskoncept BMW-i. Rubriken är: "BMW-i customers also include pedestrians." Och så en bild på ett par jeansklädda ben och ett par snygga ökenkängor, på väg över ett övergångsställe.  Efter lite googlande visar det sig att BMW i inte bara är ett elbilskoncept utan ett helt koncept för urbant resande. Det innefattar appar för att låna ut sin parkeringsplats, elbilpooler i flera städer som München, appar för urban mobilitet som hjälper dig hitta restauranger etc. Den vackra musiken till den snygga trailern är skriven av hollywoodtonsättaren Abel Korzeniowski, och inspelad i Abbey Road (Beatles studio, för er yngre).

Alltihop ett försök att koppla varumärket BMW till moderna livsstilar, för att sälja ännu fler bilar, tänker du? Jo, så är det naturligtvis. Men som jag ser det också ett bevis för att BMW ser vartåt det lutar. Efterfrågan på stad, och den goda urbaniteten, är större än tillgången. Det finns helt enkelt inte plats att så många kör bil. Detta har man allt mer börjat förstå på många håll i världen, bland annat i Stockholms nya trafikstrategi. Och hos BMW?

Och cykeln tycks också få spela en allt större roll i stadens trafiksystem. I den bild av framtidens cyklist som jag med researchhjälp av kollegorna Annika Nilsson och Björn Kaijser på vårt Stockholmskontor, presenterade på cykelkonferensen i Vårgårda i fredags pekade jag på fyra trender:

1) Vi får fler cyklister som cyklar längre sträckor. Vi ser en tendens att cyklister accepterar allt längre pendlingsavstånd och att cykelplanerare börjar anpassa sig efter det. I Stockholms stads nya cykelplan läggs en stor del av den planerade budgeten på pendlingsstråk mellan ytterstaden och innerstaden. Ett annat exempel är den kommande supercykelvägen mellan bland annat Malmö och Lund.

2) Cykling börjar ses som ett alternativ för kortare delsträckor av resor. Detta syns bland annat i de satsningar på lånecykelsystem som görs runt om i landet samt i de satsningar som görs på smidiga bytesmöjligheter. Att ta bussen eller tåget den långa sträckan, och sen cykeln sista sträckan blir allt vanligare. I Stockholm planeras man exempelvis för bättre cykelparkeringsmöjligheter vid viktiga bytespunkter som Odenplan och Slussen.

3) Spridningen i olika typer bland framtidens cyklister kommer att vara större än idag  Vissa kommer att använda cykeln som ett transportalternativ för långa resor (därav ökat fokus på bättre pendlingsstråk) medan andra kommer att använda den för kortare delsträckor (därav fokus på lånecyklar etc). Av den anledningen ökar även betydelsen av bredare cykelvägar som gör det möjligt för olika typer av cyklister att samsas på samma utrymme.

4) Framtidens nya cyklister är snarare bilist än kollektivtrafikant. Detta eftersom cykeln är mer lik bilen än kollektivtrafiken (flexibel, privat). Eller som anhängare till bilen brukar säga: ”kollektivtrafiken tar dig från en plats där du inte bor till en plats dit du inte ska, på tider som du inte valt och med personer som du inte känner”. Men det gäller inte cykeln.

Framtidens bilist är cyklist - och fotgängare.

Länkar: BMW i

Learning by fighting

På tåget hem från Göteborg efter en vecka i 190. Kom hem från Saalbach halv ett i måndags natt: Vi hade 3 fantastiska dagar med 11 grader varmt (klimatförändringar?)  och sista dagen ösregnade det så det blev en dag i München istället. Och för min del inköp av en joddlarkavaj, ni vet den bayerska varianten med minikrage, och lagom mycket läderdetaljer och knappar i nån slags horn.

Upp tidigt i tisdags morse, iförde mig nya kavajen, och inledde med ett möte med Trivectors revisor, för att diskutera förra årets mycket goda resultat. Sen genomgång av diverse projekt och projektidéer med olika medarbetare. Väldigt mycket trevligt på gång. Jag hann också förbereda en del presentationer, innan läggdags.

Onsdagen började med ett möte med tre rektorer, Lunds Universitets Per Eriksson (som jag debatterade spårvägar med i höstas om nån minns), LTH:s Anders Axelsson, och Malmö Högskolas Stefan Bengtsson. Per hade ett stort stiligt tjänsterum i det vackra universitetshuset i Lundagård. Mötet var mycket bra och givande. Mycket bra möte, vars innehåll jag inte kan beskriva nu. Jag lärde mej ett nytt uttryck av Per i alla fall: ”learning by fighting”, och han syftade inte på spårvägsdebatten.

Hann cykla genom stan tillbaka till kontoret för ett par korta möten. Och så med cykeln till internationella miljöinstitutet där jag och mina kollegor i det kommande ”Urban Innovation Lab” (Maja Manner, fd chef för Institutet för Stadsutveckling och Anders Svensson, fd VD för White arkitekter) hade ett möte med Allan Larsson, som siste mars lämnar uppdraget som ordförande för Lunds Universitet. Vi pratade om Allans nya initiativ, i sitt hemmaområde Hammarby Sjöstad, att se till att det inte blir ”ett Skansen över 90-talets stadsbyggnadsidéer”, utan fortsätter att utvecklas. Vi hittade genast en del samarbetsarenor. 

Cykeln tillbaka till Trivector, och Anders drog på bra. Sen hade vi ett längre möte för att dra upp riktlinjerna för detta nya initiativ, Urban Innovation Lab, som skall bli samarbetsplattform för att utveckla nya former för att arbeta med stadsutveckling, inte bara prata. Intresset för detta initiativ är redan stort. Åkte med Maja in till Malmö för ett möte på Regionhuset kring ett projekt i denna nya konstellation. Kan inte berätta om detta mycket spännande projekt heller. Tog tåget hem och satte mig att jobba med det seminarium jag hållit i idag. Stupade i säng.

Torsdag förmiddag på kontoret, med möten om vårt internseminarium på tisdag, som blir så spännade. Synd att det inte går att berätta av konkurrensskäl. Och så ytterligare ett möte med revisorn, och ett telefonmöte med Stockholmskontoret om ett uppdrag i Gävle där vi ser på hur väl man lyckats med sina hållbarhetsambitioner i nybyggda områden.

Och så satte jag mig på tåget till Göteborg. Jobbade varenda minut. Rusade upp på hotellet och slängde in väskan, och så upp till kontoret för en anställningsintervju. Och direkt efter den ett möte med regionen.  Efter det upp på hotellet, lite mat och så genomgång av hela dagens seminarium. Somnade.

Tåget till Vårgårda gick 08.02 och seminariet där började 09.00. Det var en välbesökt konferens med titeln: Hur ser framtiden ut på cykel? Planeringen var gjord av Caroline Mattsson på vårt Göteborgskontor, och Annika Nilsson från Stockholmskontoret.  Det handlade om hur Västra Götalandsregionen skall utveckla cyklingen. Flera intressanta föredrag, bl a av cykelutredaren Kent Johansson. Själv modererade jag det hela, höll ett föredrag om vem som är framtidens cyklist (vilket blir ett eget blogginlägg), höll i en workshop om hur vi kan göra vardagscyklingen roligare och höll slutligen i den avslutande paneldiskussionen.  Kent Johanssons inlägg triggade många nya idéer, bland annat om ”the internet of bikes”.

Sitter på tåget och har 45 min kvar hem. I morgon skall vi hjälpa dottern att flytta från Lund till Malmö.  Sen skall jag lägga mig med syrgas.

Fort-fällan slår igen

Känns som jag nu är på väg in i fort-fällan. Har så mycket att göra att tricket att försöka lösa detta dilemma blir att öka hastigheten. Försöka hinna med fler möten, skriva fler texter, tänka fler tankar osv inom samma tidsrymd.

Normalt sett uppskattar jag att ta tåget, och där ha tid att sitta och tänka, skriva i lugn och ro, samtidigt som man förflyttar sig. Jag kör nästan aldrig bil till jobbet (jag har bara en kilometer dit så det behövs inte).  Men nu har jag flera dagar i sträck tagit bilen, för att jag varit tvungen att utföra andra ärenden i anslutning till arbete, för att hinna med. Min nya gasbil (har bytt den gamla efter 5 år) har å andra sidan inte gått mer än 120 mil sen leveransen 6 december.

För att hitta några dagar där både jag och hustrun (som springer ännu fortare än jag, och ibland tar flyget till Stockholm, trots min negativa attityd) skall lyckas få några dagar tillsammans i skidbacken, kommer vi i morgon att flyga till München för vidare befordran till Saalbach. Och sen flyger vi hem sent på måndag kväll igen.

Och sen är de följande veckorna helt fullpackade med aktiviteter och med resor (med tåg gudbevars) för det är extrem högkonjunktur för oss som har lång erfarenhet och kompetens inom hållbara transporter. Vi på Trivector letar ständigt nya medarbetare som har erfarenhet och kompetens inom området - och som delar våra värderingar.

För att hinna medverka i så många aktiviteter kring hållbara transporter som möjligt, måste det gå fort. Det är naturligtvis inte hållbart i längden. Och vi jobbar ständigt på att lösa den ekvationen.

I väntan på vadå?

Detta blogginlägg blir i kontrast till det förra. Och det är ju så som livet är - varken svart eller vitt.

"I väntan på Godot" heter en mycket känd pjäs av Samuel Beckett. Den handlar om två män, Vladimir och Estragon, som möts på en väg och står och pratar i väntan på en man vid namn Godot. "Vad pjäsen handlar om, om den handlar om något, har tolkats på många olika sätt. Beckett visar oss i alla fall livet och det ännu icke bestämda och avgjorda. I det obestämda ligger det hoppfulla och det som gör att människan förblir människa", står det på Wikipedia.

Just så tycker jag det känns med hur vi hanterar hållbarhetsfrågorna. Vi bestämmer ingenting, för då kan vi fortfarande hoppas. Idag efter ett intressant möte i Upplands Väsby var vi några konsulter som åt sushi inne på Väsby Centrum, ett köpcentrum som alla andra. Vi pratade om hållbarhetsfrågor, bl a efter att Christer Sernbo på Ekologigruppen misslyckats med att få den asiatiska personalen att förstå att vi inte ville ha jätteräkor.

Christer sa då "att vi hellre fortsätter i känd felaktig riktning, än vågar prova något okänt nytt, som kan gå i rätt riktning". Path dependency kallar forskarna det, sa jag. - Vi fortsätter i kända hjulspår för att det just är kända hjulspår.

På min tredagars triangelresa Göteborg (seminarium om stadslivsanalys plus diskussion om Centrala Älvstaden), Stockholm (möte om Väsby Sjöstad plus kontorsmöten) och tillbaka till Lund, har jag hunnit läsa mig igenom "kapacitetsutredningen": "Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder - förslag på lösningar fram till år 2025 och utblick mot år 2050".

Den tjocka huvudrapporten på 269 sidor har som vanligt en massa bra bakgrundsanalys, även om den i allt för hög grad förlitar sig på de traditionella huvudfårorna när det gäller prognoser för framtiden: EU:s White paper, EIA:s Energy Outlook etc. Dvs trafiken kommer att öka, energin blir först dyrare men sen naturligtvis billigare, för vi blir så rika och smarta i framtiden.

Det finns prognosscenarier för trafiken enligt gängse standard, JA  jämförelsealternativ, UA utredningsalternativ och sen lite olika alternativ med höghastighetståg (som blir för dyra). Och sen finns det ett eget kapitel med ett Klimatscenario. Det ligger liksom för sig själv - som om det inte måste behandlas bland de andra. Det finns en belysande bild som visar att de beslutade åtgärderna i transportsystemet gör att utsläppen fortsätter att öka, i stark kontrast till de mål som är uppsatta.

Sen struntar man i klimatmålet. Man konstaterar att man inte uppnår det och sen är det bra med det. Det står lite fint och försiktigt om att "när målen kraftigt avviker från den rådande utvecklingstrenden kan ett alternativt sätt vara att låta planeringen utgå ifrån en målbild där samhällets och transportsystemets mål är uppfyllda. Man går sedan baklänges i tiden och specificerar vilka åtgärder och styrmedel som krävs för att nå den givna målbilden. Detta brukar benämnas med den engelska termen ”back casting”

Och så borde man naturligtvis arbetat med hela utredningen. Utgått ifrån klimatmålen och sen tagit fram de åtgärder som behövs för att uppfylla dessa. Istället får vi ett oändligt antal sidor "med en så obefintlig röd tråd att på slutet vet man inte ens vad förslaget leder till", som en av mina Facebook-vänner skrev. Ja utom då att klimatmålen inte nås.

Förmodligen har de läst Beckett: I det obestämda ligger det hoppfulla och det som gör att människan förblir människa.


PS Det tycks som att det positiva som händer nu händer på mer lokal nivå. På övergripande nivå lyckas vi dåligt. Kanske blir det som en del tror - det blir tekniska lösningar som är enda vägen fram. Idag snappade jag upp Mark Lynas nya bok "The god species - how humans really can save the planet" på Pocket på Stockholms central. I denna bok skriver samme man som skrev "Six Degrees" om hur vi måste använda kärnkraft (trots Fukushima), att tillväxt är viktig för den tekniska utvecklingen, att CCS blir nödvändigt osv. Han har definitivt slutat att vänta på Godot. Återkommer om denna bok. DS


Länk: Kapacitetsutredningen

Sakta och osäkert, men ändå...

Tidigt tåg hem från Stockholm efter en kul men slitsam vecka. Tog nattåget till Stockholm i går kväll, åt frukost på Royal Viking som vanligt, och gick sen rakt in i ett konferensrum där för att prata på ett frukostmöte som trafikkontoret i Stockholm ordnat för näringslivet, för att diskutera Stockholms nya trafikstrategi. Den nya trafikstrategin som försöker ta ett framtidsinriktat grepp på trafikplaneringen genom att visa på hur trafikytorna måste användas på ett mer yteffektivt sätt, dvs med mer gång, cykel och kollektivtrafik, när Stockholm växer.

Min uppgift var att visa att det inte är bara Stockholm som tänker så här, utan också andra världsstäder som Melbourne, Zürich, Amsterdam och New York. Det gick bra, och de samlade näringslivsrepresentanterna tycktes förstå att en växande stad måste effektivisera ytanvändningen, genom att styra mot mer kollektivtrafik, gång och cykel. Men Bil Sweden och Handelskammaren lyckades lufta sin vanliga ”buss är bättre än spårvagn”-noja. Jag hade ju gudbevars lyckats få med spårvagn på bilder från såväl Melbourne, Zürich som Amsterdam. Och som vanligt fick jag säga att det inte handlar om att välja utan att båda behövs.

Sen gick jag direkt till ett möte med Färgfabriken för en diskussion om hur vi skall kunna medverka i deras ”Stockholm on the move”- projekt till hösten. Sen ett möte om utvecklingsprojektet Hållbara cykelnät, med vår samarbetspartner Spacescape. Snabb lunch med möte med kontorschefen Paulina, och sen telefonmöte om Trafiktekniska Föreningen för att diskutera årskonferensen ”Makten över trafiken – från Bryssel till Bromölla”. Blir mycket spännande.

Tidigare i veckan satt jag i ett möte och diskuterade trafiken i Centrala Älvstaden,Göteborgs gigantiska stadsomvandlingsprojekt. Och även i bilstaden Göteborg funderar man mycket i banorna om hur staden skall kunna bli mer för människorna än för bilen. Och vilka fysiska uttryck detta måste få för att leda i rätt riktning.

Spårvagn och cykel i Amsterdam. Foto: Christer Ljungberg

I tisdags föreläste jag på temat ”Skrota det kommunala planmonopolet” på Föreningen för samhällsplanerings årsmöte i region syd. Mitt skäl att provocera med denna ståndpunkt är att jag tycker att den lokala kommunala nivån är allt för liten för att lösa frågor om transporter och resande på ett hållbart sätt. När vi under tjugo år verkat för regionförstoring, måste planering och styrning också ligga på denna nivå.

I går kväll satt jag och läste en ny artikel av min favoritprofessor Phil Goodwin. Han gick igenom utvecklingen och forskningen kring ”peak car use”, och hans slutsats var att det mesta  talar för att vi i västvärlden faktiskt nått en mättnadsnivå för vår bilanvändning.

Jag har som läsare av denna blogg vet under många år ägnat en ganska stor del av min arbetstid åt att diskutera hållbara transportsystem. Men någonting har hänt under de senaste åren. Vi närmar oss nu allt mer att gå från ord till handling. Allt oftare handlar frågorna om hur våra städer på allvar skall bli attraktiva, och hur det faktiskt kräver att vi planerar för människorna och inte för bilen. Och vi börjar se avtryck ute i verkligheten.

Att gå så långt att man kan prata om ett paradigmskifte i västvärlden är nog ännu att gå för långt. Men att det är en tydlig skillnad jämfört med bara för några år sedan är helt klart. Nu skall jag läsa kapacitetsutredningen och se vilket håll den pekar...

Länk: WTP med Goddwins artikel

Från mer till bättre

Även den andra dagen på konferensen MM Öresund innehöll många godbitar. Framtidsforskaren Henrik Good Hovgaard, från Future Navigator, började med att beskriva alla de kriser som vi befinner oss i: Säkerhetskris, Hälsokris, Livsmedelskris, Fattigdomskris, Resurskris, Tillväxtkris och den största av kriser: Klimatkrisen.

Så vad skall vi göra åt alla dessa kriser? Jo det värsta vi kan göra är att stoppa huvudet i sanden, sa Henrik. Men är det inte just det vi gör, tänker jag?

Och sen ger han oss en lång rad med sedvanliga framtidsforskaridéer om hur vi bör tänka och göra, och hur framtiden kommer att se ut. Innovation är viktig - men det handlar ju inte bara om nyheter, utan om att kombinera befintlig kunskap. Förr hade konsumentarna makten - nu handlar det mer om att konsumenterna utnyttjar makten tillsammans, och så får vi se den underbara filmen med Black eyed peas-konserten med flashmoben som dansar koordinerat. Och så filmen som visar hur en ihärdig ledare får följare, och hur följare nummer två kanske är den allra viktigaste. Kolla själv här:

Det var småputtrigt trevligt och ibland lite tankeväckande - på ett framtidsforskarsätt. Men det viktigaste som Henrik sa var nog: Framtiden handlar inte längre om "mer" utan om "bättre". I en värld av kriser behöver vi inte mer prylar utan bättre, inte mer trafik utan bättre osv. Frågan är dock hur vi kommer dit, bl a med tanke på mitt förra inlägg.

Forskaren från Roskilde universitet, Marlene Freudendal-Pedersen pratade om rörlighet, och sa blandannat att mobilitet är centralt för att vara människa. Våra vardagsliv är fyllda av val, och mobiliteteten gör det möjliggör att vi inte behöver välja bort lika mycket som förr.

Hon pekade på hur viktiga "strukturella berättelser" är, dvs de berättelser som formar vårt tankesätt. Och berättade vidare om hur politiker låter sina egna berättelser forma politiken. Man utgår från berättelsen om sitt eget liv och förstår kanske inte att alla inte lever som man själv. Om man själv alltid flyger till Stockholm, blir det naturligt att utgå från denna berättelse och tycka att flyget alltid är bättre än höghastighetståg.

Vill vi skapa en bättre framtid måste vi sätta mål för den, att skapa strukturella berättelser som stöder vår vilja. Om vi gör det kan vi hjälpa till att lösa alla dagens kriser.

Alla presntationer från konferensen kommer att läggas upp på konferensens webb-plats.

Länk:

MM Öresund

Varför går inte politikerna mot ett hållbart samhälle

För många år sedan kom det fram forskningsresultat som visade att vanliga människor var intresserade av att innerstäderna skulle bli mer bilfria. Forskningen visade också att de flesta politiker tyckte likadant. Det mest intressanta var dock att politikerna inte trodde att vanligt folk ville ha det så, och därför blev det heller inte så.

Gång på gång får vi bevis för att våra politiker går i otakt med sina väljare i en mängd frågor. Idag vet vi från opinionsundersökningar att de flesta är positiva till den nya utsläppsavgiften på flygresor för klimatets skull, men det tog väldigt lång tid att få till dem.

Om du frågar våra politiker så tycker de flesta att styrningen skall vara evidensbaserad, dvs grunda sig på forskning och beprövad vetenskap. Men när det kommer till kritan så agerar man inte så. Just nu har vi läst i bladen hur en politiker i Malmö tycker vi skall strunta i att bygga höghastighetståg och istället satsa på flyget, och då kan vi ju åka kollektivt till flygplatsen.

När jag för ett år sedan höll ihop ett seminarium med ca 80 beslutsfattare, de flesta politiker, som skulle fatta beslut om en ny strategi för kollektivtrafiken i ett av sydliga våra län, gjorde jag som jag ofta gör och lät dem svara på mentometorfrågor kring en mängd frågor, bl a hur man tog sig till mötet. Då visade det sig att av de 80 närvarande hade två cyklat, två åkt  kollektivt och resten åkt bil. Jag frågade dem då hur de tänkte, när de själv inte trodde på sin egen produkt. Som om Volvochefen skulle åkt Mercedes.

Att inte leva som man lär, att fiffla och prata i egen sak verkar vara lika vanligt både till höger och vänster. Makt korrumperar brukar man säga, och även om det inte går så långt, så tycks tanken att man som politiker skulle lyssna på folket och leva som man lär, bli allt mer sällsynt.

Idag på den välbesökta konferensen om mobility management i Malmö, som vi ordnat tillsammans med danska och svenska aktörer, berättade trafikverket om det stora gap som finns mellan de mål som våra politiker satt upp för minskningen av utsläppen från trafiken, och hur långt man når med de åtgärder man fattat beslut om.  Och det visade sig att det finns inga planer på hur man skall lyckas sluta detta gap.

När skall vi få politiker som lever som de lär, fattar beslut grundat på beprövad vetenskap, lyssnar på folket och leder utvecklingen mot ett hållbart samhälle?

Länk:

MM Öresund 

Är kapitalismen i kris?

Kapitalismen är i kris! skriker tidningarna ut. Samma ekonomiska system som under decennier gett oss välstånd tycks nu inte längre fungera. Men det är väl inte systemet i sig som inte fungerar, utan sättet att använda och uttolka det? En uttolkning som gett oss Carema-skandaler, perversa bonusar och ett överutnyttjande av naturens resurser. En tolkning som gjort det möjligt att på många håll lånefinansiera en ohållbar konsumtion, med för stora hus i USA och för dyra bilar i Grekland.

Som jag ser det är kapitalismens kris en moral- och ansvarskris. En stor del av problemet ligger nog i det finansiella systemet, där vi överlåtit ansvaret för hur vi vill satsa våra pensionspengar till anonyma fondförvaltare, som du aldrig träffar och som inte satsar sina egna pengar. Och som när systemet brakar ihop räddas av samma stat som i alla andra sammanhang vurmar för den fria marknaden. Vi har privatiserat vinsterna och socialiserat förlusterna. För kallade man det för Ebberöds bank.

Och vi har fortsatt att strunta i miljön på det att vinsterna skola bliva så stora som möjligt. Vi har inte internaliserat de externa effekterna, och därmed gjort det lönsamt att satsa på grön teknik. Den gröna teknik, som både skulle kunna rädda världen, och skapa en hållbar utveckling och nya jobb.

Bara idag kan man läsa i Dagens Industri flera intressanta exempel: "Sveriges flygplatser går back" - t ex flygplatsen i Jönköping som subventioneras med 20 miljoner per år. Och för några dagar sedan kunde man läsa om hur USA, Kanada och Kina protesterar mot att Europa inkluderar flyget i utsläppshandeln. Veckans Affärer skrev igår om hur svenska el-intensiva företag som Sandvik och Atlas Copco outsourcar sina utsläpp. I sina hållbarhetsredovisningar ser det ut som om Atlas Copco är mycket mer energieffektivt per omsättningskrona är Sandvik, men det beror bara på att man flyttat en stor del av tillverkningen till Asien och då struntar i att redovisa utsläppen som sker där.

Men som Veckans affärer klokt konstaterar: "Men precis som man kritiskt har börjat granska underleverantörskedjan för vissa konsumentvaror, där säljbolagen i väst använder outsourcing till namnlösa underleverantörer i öst för att kringgå konsumentkrav och regelverk, kommer det här sannolikt bli en utmaning även för verkstadsbolagen."

Många företag struntar i miljö så länge det inte finns nån reglering. Som om de verkade i ett kommunistiskt östland - och bara försökte smita från allt som inte uttryckligen är förbjudet.

Inte konstigt att kapitalismen  är i kris. En kris som handlar om moral och ansvar. Dagens företag måste också visa att de är en del av samhället och ta ansvar för detta. Först då kan vi få ett hållbart ekononiskt system.

Länkar:
Svenska flygplatser går back
VA - utsläppen outsourcas

Uppkopplad, så du vet

I förrgår var vi på premiären av Johan Westers och Anders Janssons nya show "Köp mjölk - skriv bok". Den handlar om vår tid och hur vi försöker få vardagens bestyr som att köpa mjölk gå ihop med projekt som att skriva en bok. Ingen Kajan, ingen Tiffany och inget Svinarp. Men en mycket bra show på alla sätt. Se den om du är i närheten av Lund den närmsta tiden.

En av de saker som tas upp i showen flera gånger är alla de krav som kommer med vår tids ständigt uppkopplade tillvaro. Och hel del betraktelser om skillnaden i hur ungdomar och äldre kommunicerar. "Ungdomarna är så snabba med sitt sms:ande att medan de beställer en kaffe latte på Espresso House hinner de kommunicera hela textmassan till Utvandrar-sviten".

Och i många roliga exempel fick vi se exempel på när Johan och Anders fick sms under föreställningen från barnvakten respektive frun.  "Är det OK att min pojkvän kommer hit?" "Visst" "Får han ta med sin övervakare?" Och flera andra fall där detta korthuggna sätt att kommunicera vållar förvirring.

Själv känner jag inga stora problem med att vara uppkopplad. Att läsa mailen i telefon, och kunna avverka många av dem på språng mellan möten etc, sparar mej besväret att sluta dagen med hundra olästa mail som ligger och gnager.

Alla roliga kontakter och idéer jag fått via den här bloggen, Facebook, Twitter och LinkedIn har gett mej massor av ny energi. Och för jobbets del så kommer det inte helt sällan in jobb via sådant som diskuterats i sociala media.

Så jag är som de flesta vet ganska nöjd med att kommunicera via sociala media, via mail och sms. Och jag tror inte heller att internet, med sina avancerade sökmotorer, gör att vi upptäcker mindre. I nya numret av Intelligent Life finns en artikel som vill hävda att serendipiteten, att via lyckliga omständigheter av slump göra nya upptäckter (har skrivit om detta begrepp flera gånger, med definition och allt), minskar på grund av att Google, Wikipedia etc leder oss rätt direkt. Men där känner jag inte igen mig alls. Inte hittar jag färre nya idéer pga av internet? Nej många, många fler. Och bloggar, Facebook osv ger mig ständigt anledning att titta närmare på olika saker. De senaste dygnen har det handlat om den svenska skolan, biogasinfrastruktur i Skåne, megastäder, Sven-Harry, cykling i Groningen, goda viner, hedonistisk hållbarhet, Liljewalcs vår salong, Buernos Aires mobility plan etc. Utan internet hade jag inte hittat mycket av detta.

Så internet gör oss nog inte mindre medvetna utan mer....

En hållbar konstig kopia

När jag var student på LTH brukade vi gå och äta lunch nästan varje dag på en restaurang som heter Finn Inn. Ni vet Finn är ju jätten som skulle riva hela domkyrkan, och som finns som staty i kryptan. På Finn Inn åt nästan varje dag också byggmästaren Harry Karlsson. Jag minns honom som en ganska ful, kort satt liten man i kostym. "Det det är Harry Karlsson" sa man.

Vad jag inte visste då var att han hade en son som hette Sven-Harry Karlsson, som inte kom så bra överens med sin far, och som sedermera själv skulle bli framgångsrik byggmästare. Sven-Harry växte upp i Lund, i ett hem med tavlor av Carl-Fredrik Hill och Ernst Josephsson på väggarna. Hans syster är Anna Wahlgren, men det är ju en annan historia.

När jag under sex år var med i Boverkets Stadsmiljöråd, innan det lades ner, lärde jag känna Sven-Harry, som också var en av medlemmarna. Stadsmiljörådet var ett av regeringen utsett råd som skulle diskutera stadsutveckling ur olika aspekter. Rådet  hade ofta mycket intressanta diskussioner kring stadsutveckling och stadsbyggande, och levererade input till Boverkets verksamhet. Men Boverket har raderat ut allt om rådet från sin webbplats. Men det finns massor av spår på andra webbplatser - rådet delade bl a varje år en utmärkelse som fick mycket uppmärksamhet. Men 2008 var det slut och Boverket lade ner rådet, utan vettig förklaring.

Sven-Harry gav färg åt mötena med sina berättelser ur verklighetens byggande och planerande. Han berättade ofta om sina vedermödor att med alla byggregler kunna bygga hus som folk vill bo i och som samtidigt håller hög kvalitet. Han förespråkade hållbarhet och kvalitet. Och hans synsätt hade lett till att hans företag Folkhem gått så bra att han haft råd att investera i konst.

”I vårt samhälle har vi varit dåliga på att betala för kvalitet. Allt ska gå så snabbt numera och det är kvaliteten som får ta stryk”.

Ett av alla intressanta möten hölls hemma hos Sven-Harry på hans lilla herrgård på Djurgården, med namnet Ekholmsnäs. Där fick vi en initierad visning av Sven-Harrys stora konstsamling, med ett helt rum med Carl-Fredrik Hill - målningar, en stor Strindberg-målning, Bruno Liljefors, Gösta Adrian Nilsson, Bror Hjort, men också en hel del modern konst, som Öyvind Fahlström osv. Det var som att gå runt i ett museum. och sen åt vi middag i Gula Rummet med den fascinerande Strindbergmålningen i bakgrunden.

Ett av de sista mötena som Stadsmiljörådet hade, berättade Sven_Harry att han tänkte bygga ett museum för att alla skulle kunna få njuta av all konst han samlat på sej. Han hade övervägt två placeringar - Lund eller Stockholm. Försökte säga att Lund nog gärna skulle se museet där. Nu blev det Stockholm, och det vackra mässingsklädda museet Sven-Harrys (konstmuseum)  finns nu på plats i Vasaparken i Stockholm, och öppnade lagom till Sven-Harrys 80-årsdag, hösten 2011.

Och som en typisk egensinnig Sven-Harry -idé har en exakt kopia av hela Ekholmsnäs första våning byggts upp på taket till museet. Så nu kan alla går runt i Sven-Harrys hem och se alla tavlorna på plats, precis som när vi hade möte med Stadsmiljörådet.

I lördags var jag och hustrun där och det var en lätt absurd känsla att gå runt och titta på tavlorna precis som vi gjorde när Stadsmiljörådet var på besök. Missa inte att besöka muséet när du är i Stockholm.

Länkar:

Sven-Harrys

Evidensbaserad minister...och en inte

Det är sent och jag är trött efter att ha hållit i en intensiv övning på LTH i eftermiddag om hur framtidens kollektivtrafik kan se ut. Mycket spännande diskussioner med såväl forskare, framtidsanalytiker, trafikverket osv.

Och sen, för ovanlighetens skull med flyg, till Umeå  för att i morgon diskutera ett spännande projekt kring ett nytt it-system för bättre samordning mellan olika färdmedel.

Och mitt under seneftermiddagen kommer mail från kontoret: den nya miljöministern Lena Ek säger att biltrafiken måste minska. Det räcker inte med bara de tekniska lösningarna, vi måste också minska vårt bilresande!



Heureka! Just som forskarna sagt i många år! Bingo! Och jag kan komplettera mitt föredrag i morgon med denna totalt nya omsvängning, från Anderas Carlgrens uttalande om att det är bra att trafiken ökar, till Lena Eks att den måste minska.

Så även om jag är trött, var det helt enkelt tvunget att skriva några rader om detta. Hoppas nu det kan ge avtryck i hur planeringen av transportsystemet kommer att se ut de närmaste åren!

Tilllägg: 19 jan.

Jo det tog inte lång tid innan infrastrukturminister (varför har vi inte en skolhusminister också?)  naturligtvis tog tillbaka kommandot och sa nästan exakt det som de brukar säga: "Trafiken kommer att öka och det är bra. Särskilt för att avlångt land som Sverige i utkanten av Europa." I rapport igår den 18 jan ansluter hon sig till den vanliga mittfåran.

Tråkigt då att hon inte är påläst. Jo det står i vitboken att "curbing mobility is not an option". Men där drar man i alla fall den slutsatsen att det då behövs en massiv överflyttning till järnväg, och en utbyggnad av denna.

Och forskarna, och trafikverket, säger fortfarande att det går inte att klara klimatmålen utan att faktiskt trafiken minskar. Elmsäter Svärd har nu tagit över Carlgrens roll som trafikkramare, utan koll på forskningen.

Och den djupt rotade tron att friheten alltid ökar med ökande trafik är helt enkelt inte sann. Den som vill veta mer skriver lämpligen "frihet" i sökrutan här ovan så får du alla argumenten. Och hittar också den debattartikel jag skrev 2010 i ämnet.


Länk: SVT om ministerns uttalande

Lobba, lobba, lobba

Hela mitt yrkesliv har jag skrivit olika former av dokument som haft till syfte att ge mig, eller de organisationer jag jobbat för, framgång. Det har handlat om papers till tidskrifter och konferenser, forskningsansökningar och anbud på konsultjobb. Har alltid tagit detta arbete på största allvar, i sann övertygelse att dokumenten också bedöms på samma sätt.

På senare tid har jag börjat tvivla. En process som pågått några år tycks ha gjort att det nu ofta inte alls räcker med att skriva det bästa anbudet, eller forskningsansökningen etc. Nu krävs det ett stort arbete med lobbying för att komma ifråga. Du måste ägna mycket tid och kraft åt att prata med, och helst bli bekant med de som skall bedöma dokumentet. Du måste övertyga redan innan du skriver ditt anbud eller ansökan. Alla andra gör ju så.  Här kommer några aktuella exempel, där jag är övertygad att annat än dokumentet spelat roll:

(För de som tycker att jag bara pratar i egen sak och gnäller, kan jag tala om att jag pratat med många i branschen som tycker samma sak. Och att vi trots nedanstående så har vi på Trivector extremt mycket att göra...)

1) På Transportforum, trafikbranschens stora årliga mötesplats som var förra veckan, brukar vi på Trivector ha med mellan 15 och 20 föredrag. Eftersom vi jobbar med så mycket forskningsprojekt och strategiska utredningar, och har rykte om att göra bra presentationer, brukar vi alltid ha framgång med de förslag vi skickar in.

I år fick vi "bara" med 12 föredrag, trots att de höll sedvanlig kvalitet. Och trots att jag lyssnade på ovanligt  många högst mediokra, ointressanta och oinspirerade föredrag. Och trots att det i programmet fanns gott om personer som höll två, tre föredrag, varav en del var standardföredrag de hållit tolv gånger före. Och jag satt en hel dag och lyssnade på föredrag om citylogistik, och så låg informationstäthet som det var där har jag sällan sett på en konferens. När jag pratar med folk så säger de att vi måste bli bättre på att lobba och sälja in oss hos de som har ansvar för de olika sessionerna.

2) Vi lämnade i våras ett anbud på en utvärdering av ett mycket stort forskningsprogram där staten lagt flera miljarder på forskning om it i fordon. Förfrågan var på mer än 25 sidor, med sida upp och sida ner med krav på anbudslämnaren. Vi klarade alla dessa krav galant, utom ett, men en sådan kompetens fanns i vårt nätverk så det var inte ett problem. Eftersom förfrågan var så omfattande lade vi mycket jobb på anbudet, och på att förklara hur vi skulle göra - och vårt anbud blev också 25 sidor tjockt. Men det kan väl vara ok för att utvärdera ett miljard-projekt?

Vi blev därför mycket besvikna när vi inte fick anbudet. Särskilt som de som fick det hade skrivit ett anbud på 1,5 (en och en halv) A4-sida! Och bland många andra brister saknade man den efterfrågade specialkompetensen. För ovanlighetens skull bestämde vi oss för att överklaga, och anlitade också jurist för ändamålet. I den korrespondens som följde i de olika rundorna framkom så många märkliga argument att man baxnar: "nej vi tyckte inte att er metod var bra eftersom ni skulle intervjua ett tjugotal som varit inblandade i forskningen. Det har inte de tid till!" För att utvärdera ett miljard-projekt.....

Efter flera rundor fick vi avslag med motiveringen att det är helt ok att anta ett anbud på 1,5 sida för att utvärdera ett miljard-projekt, och att det är ok att strunta i de skall-krav man själv satt upp (eller rättare låtsas som de uppfylls trots att det inte kunde bevisas av dokumenten). Som skattebetalare ryser man. Men kanske hade nån annan varit bättre på att lobba?

(vårt anbud var på ca 900.000 och de som fick det på ca 750.000 om nu nån undrar, men det hjälper ju föga om man inte uppfyller kraven...)

3) Under snart ett års tid har LTH arbetat för att det forskningscenter om kollektivtrafik, som planeras, skall hamna i Lund. De anser helt enkelt att det är självklart, med tanke på att man har landets enda professor i ämnet, att man  forskat och utbildat i dessa ämnen betydligt mer än Göteborg och Stockholm, och dessutom är Skåne den region som lyckats absolut bäst i att  öka kollektivtrafikresandet, så här finns mycket intressanta forskningscase. Dessutom har både Stockholm och Göteborg fått flera liknande satningar inom trafikområdet.

Nu hör vi rykten att det redan är klart att centrat skall hamna i Göteborg, eftersom de ju lobbat mycket bättre. Och att det är så synd om västsverige nu när SAAB försvinner (har vi hört det förr?) Skåningarna får kritik för att de verkar så ointresserade och inte lobbat tillräckligt. Ansökan skall vara inne den 2 maj....

Är det nån som vet var man kan gå en kurs i lobbying?

Säg som det är

Första dagen på Transportforum, branschens årliga firmafest i Linköping. Sjuttonhundra personer som lyssnar på kanske 18 parallella sessioner om allt du kan tänka dig inom trafikområdet.

Missade tyvärr det mesta av ministerns inledningstal, men tydligtvis pratade hon om vikten av en pålitlig järnväg. Hoppas det inte bara blir prat. Det är akut!

Sen har jag hört i stort sett alla talare prata om de stora utmaningar vi står inför. Ni vet det där med klimatet, oljan osv. Det är stor skillnad mot kanske tio år tillbaka, då var det betydligt färre som lyfte dessa frågor. Nu säger allt från politiker, till höga tjänstemän på de olika verken samma sak.

Men sen när det kommer till åtgärder så föreslår ingen åtgärder som kan nå de mål som vi faktiskt ställt upp på att nå, när det gäller t ex utsläppsminskningar. Idag har jag varit på ett extremt oinspirerande seminarium om Sveriges transportforskning, och det pratades många fina ord.  Men ingen sa att vi faktiskt redan har åtgärder så det räcker för att nå målen.

Resten av eftermiddagen var jag på ett mycket bra seminarium om EU.s vitbok. Ni vet där det står att ”minska rörligheten är inget alternativ”. De forskare som pratade där sa det vi redan vet sen länge, det kommer inte att räcka med all ny teknik. Och inte heller med den rejäla överflyttning till järnväg som faktiskt föreslås. Vi måste också minska behovet av att resa och transportera. Jag tycker att de borde säga det betydligt tydligare, och inte vara så forskaraktigt försiktiga.

Säg som det är: Ny teknik, satsning på höghastighetsjärnväg etc räcker inte. Vi behöver minska transportbehoven också – inte öka dem. Eller som prof Bo Lennart Nelldal försiktigt sa: Jag tror inte vi dör om vi inte får resa femtio procent mer…..

Nej, risken är förmodligen väsentligt större om vi ökar resandet så vi inte når klimatmålen.

Nu är det dags att byta om till middagen.

Unga vill ha mer kollektiva lösningar för resor och kontor

Om du frågar millenie-generationen eller generation Y, dvs de som är födda si sådär 1980-1995 om hur de ser på bilägande så säger 55% att de kör mindre bil av miljöskäl. Hela 70% säger att de skulle valt kollektivtrafik, saåkning eller bilpool i högre grad om det funnits bättre möjligheter i området där man bor.

Vidare säger 68% att sociala medier som Facebook, Twitter, sms och online-spel gör att de ibland umgås via nätet istället för att köra bil för att ses. Men även bland äldre åldersgrupper så finns samma tendenser, om än inte lika starka.

Den yngre åldersgruppen, 18-34 år  är också mest benägna att dela media, dela bil och samåka, och att byta lägenhet på semestern. All denna vurm för kollektiva lösningar har naturligtvis sin grund inte bara i hänsyn till miljön, utan har också ekonomiska förtecken.

Siffrorna kommer från en undersökning som Zipcar, det stora kommersiella bilpoolsföretaget i USA gör varje år. Men troligtvis kan vi se samma utveckling här om ett par år, eller kanske redan nu.

En annan trend, som också håller på att växa sig stark i USA, är gemensamhetskontor. Dvs kontor där personer från olika företag sitter och jobbar, för att slippa pendla, för att man vill ha sällskap av andra ensam-företagare eller för att man är på resande fot. Det är nog samma sak som i Sverige kallades för datastugor i olika utredningar för sådär tjugo år sedan. Regus, som är en av världens största på kontorshotell, säger att denna typ av lösningar nu svarar för tjugo procent av deras intäkter.

Kanske är dessa trender en del i peak car use, att biltrafiken inte ökar längre i många av västvärldens städer och länder, som jag skrivit om vid flera tillfällen.

Frågan är när beslutsfattare börjar förstå vad som händer, och anpassar planering och regler. Hur länge kan man sova medan revolutionen pågår?

Länkar:
Zipcars undersökning
The economist om gemensamhetskontor

Här har du ditt 2012

Så är 2011 slut. Ett händelserikt år med revolutioner i mellanöstern, naturkatastrofer i Japan och på andra platser, en Euro som nästan kraschat, en socialdemokrati som har stora problem och nya katastrofala rekord både i förhandlingarna om, och i verkligheten, när det gäller klimatet.

Ja det är ju inte lätt att sia, särskilt inte om framtiden, men så här ser min spaning ut:

Revolutionen fortsätter. Detta är helt enkelt den korta sammanfattningen av spaningen. Vi lever in en brytningstid, mer än jag kan känna att vi gjort under någon annan del av min femtiosexåriga levnad. Inom massor av områden kommer vi att se bubblor spricka, furstar störtas och paradigm brytas. Vi får vänja oss vid att stormakten inte heter USA utan Kina och Indien. Bostadsbubblan spricker och mäklare blir inte lika tjusigt yrke längre – och backslicken blir därmed mindre populär.  Kärnkraften hämtar sig inte efter Fukushima. Den urbana livsstilen ökar ännu mer i attraktivitet.

Skuld, girighetes- och resurskris. Vi får ännu fler fall av Carema Girighetus. Proppen är ur. Fler och fler tröttnar på att känna sig lurade, och tar saken i gena händer. Kollektivet blir coolare än på sjuttiotalet. Ellinor Ostrom, som fick nobelpriset för ett år sedan, blir allt mer uppskattad för sin forskning som visar att som lokalsamhällen visst kan hantera allmänningar. Vi kommer att se fler och fler självförvaltande grupper som klarar sådant våra politiker inte förmår klara: att hushålla med resurser, att minska koldioxidutsläppen etc. Mycket möjliggöras genom att crowdsourcing bidrar till lösningen av allt fler av samhällets utmaningar. Basaren slår ut katedralen som metafor för hur det går till. Facebook blir viktigare än e-post. Fler och fler företag, organisationer och städer går före i klimat-och miljöarbetet – och Lena Ek och hennes kollegor blir omåkta, en gång till.

Det kommunala planmonopolet blir allt mer obsolet. Iden om det kommunala planmonopolet bygger på en väldigt lokal samhällsutveckling och -påverkan som helt enkelt inte är relevant längre. Vi bor i en kommun, jobbar i en andra och har våra fritidssysselsättningar i en tredje. Kommunen är helt enkelt inte den mest relevanta enheten för styrning på lokal nivå längre. Om vi skall klara hållbarhetsutmaningarna krävs lösningar som kräver en regional samverkan som i många fall inte är förenlig med kommunalt planmonopol. Externhandel exemplifierar svårigheterna.  Men den fortsatta urbaniseringen gör att fler och fler av de köpcentrum som är helt externa, som Center Syd i Skåne,  får problem. Trots att kommuner som Uddevalla glatt pytsar in 500 miljoner för att få IKEA till orten.

Kollektivtrafiken vinner ännu mer mark, men det beror inte på avregleringen. Nu är det upp till bevis för alla de som tror att kollektivtrafiken kommer att blomstra på grund av avregleringen. Kommer vi att få se nya produkter och tjänster som attraherar helt nya kundgrupper? Nej, troligen i begränsad omfattning. Planerarna på de gamla länshuvudmännen är inte korkskallar. Kommer avregleringen att trigga igång förnyelse av branschen? Ja, det har den redan gjort. Den riktigt stora förändringen kommer av satsningar på ny infrastruktur, som vi får beslut om de närmaste åren: BRT, spårvagn och höghastighetståg. Och med hjälp av ny IT som ger oss helt nya sätt att planera vårt resande.

Länk:

Bo Rothstein om Elinor Ostroms forskning